先做个自我介绍。

自小热爱汽车，驾龄13年，驾驶里程30万公里左右，先后从事出租车司机、送车员、职业司机等行业，现在成都某公司任技术总监。原喜欢在天涯潜水，现在希望把我在购车、驾车、保养维护、野外自驾经验等方面的经验教训、感受、技术知识等资讯，和大家一同分享。

　　欢迎加入天涯汽车时代老鬼爱车交流群：37670717　(请注明自己的天涯ID)


　　

　　第一个贴，想来想去还是从我目前驾驶感受最深的几辆车说起吧。
　　
　　我们公司车辆较多，目前有POLO（进口组装），凯越1.6，蒙迪欧，雅阁2.4自排，欧蓝德（老款），JEEP2500等，现就逐一评价先，仅谈个人感受，不涉及政治倾向。
　　
　　POLO

　　公司这款老POLO是进口发动机，是成立之初购进的，办牌完毕接近15万，现已行驶超过13万公里，驾驶过它的司机无数，可是这款车仍然是我最喜欢驾驶的车型之一。

　　首先是－－安静，扎实。12万公里的时候，发现怠速略为发抖，更换了NGK铱铂金火花塞并清洗油嘴和节气门以后，怠速安静到几乎察觉不到，这是我驾驶过的所有车型中包括A6在内都无法做到的，其次，由于其车身采用激光焊接工艺，车身接缝目前尚未出现大的锈蚀情况。

　　需要提醒的是，车友们在车身有了擦挂的时候，普遍采用做漆的方式来弥补，原车漆一般都是电泳漆做底漆，做电泳的目的是通过隔绝空气中的电荷粒子来延缓车身锈蚀，而做新漆时，由于要经过挖补、打磨、上原子灰等工艺，会破坏原有底漆，尤其是转角、折弯等容易忽视的地方，锈蚀就从那里开始。

　　所以我们公司的POLO唯一的锈蚀就是从补漆的地方开始。

　　
　　老POLO—驾驶感觉顺手

　　其实顺手只是一种感觉，驾龄较长的司机们可能都有一种感觉就是某某车开着比较舒服，具体讲，排挡滑顺、发动机动力响应快、人体工学设计比较合理、油离配合掌握容易。

　　据说排挡上有一种专利设计，使档位明确、进出顺滑，具体什么设计不记得了，大家可以上网查查，但是小小的设计能使得平时驾驶用一根指头就轻轻完成换档，也算科技带给人的好处了吧！
　　
　　关于动力，可能有车友会抱怨POLO的动力比较“肉”，其实也许这是您的驾驶习惯造成的。1.4POLO的发动机起步瞬间油门响应似乎确实要滞后一点，但是总体高速表现是比较好的，我们平时在驾校学习的驾驶方式，往往是发动机转速刚刚起来，师傅就会要求大家加档了，但是长期这样的驾驶，会令发动机缸体严重积炭，对机体不利。所以大家在有机会上高速的时候，争取高转速换档，发动机高速运转会燃烧和排除平时的积炭和胶质，汽油泵的高压力也会促使喷油嘴的杂质排除，相当于清洗一次发动机。

　　因此我驾驶POLO的高速方式是：出收费站1档4000转换2档－－2档4500转换3档－－3档4500转换4档－－4档4000转换5档，也就是说3档就可以达到100－120公里时速，170高速保持若干分钟（不要在测速情况下采用！），这时候，您可以感受到POLO1.4发动机的充沛动力。
　　
　　人体工学设计合理－－门窗升降器有防夹和一键方式，也就是按着玻璃向下1秒后，玻璃会直接下降到底，这对于司机在收费站等地方使用实在是方便，因为手排车一般是左手掌握方向右手掌握排挡的，如果升降车窗要占用左手太长时间，势必要换用右手，那么右手腾不出来拿卡拿钱，换来换去的很麻烦，一键功能使左手只用1秒时间脱离方向盘，可以接受，另外POLO设置的放手机、放杂物的地方很合适。
　　
　　总体来说，POLO的动力性、驾驶感受等各方面都不错的，在城市里办事购物出行都比较方便，现在百公里城市油耗8升，也不错。
　　
　　POLO的缺点就是乘坐舒适性是比较差的，后排空间太过狭窄，稍高的人座下来非常不舒服，后行李箱也过小，放置杂物非常有限。

　　POLO的维护保养费用高也是其重要的缺点，正厂元件往往都是以千位计算，实在令人难以恭维。

　　谈了那么多POLO，再来说说凯越1.6
　　
　　凯越的出身和原型我就不说了，天涯上这样的帖子已经很多。
　　
　　开了这么多年车，觉得车子其实没有所谓纯粹的好坏之分，每部车都象人一样，是有个性的，也就是说设计理念的不同会导致不同的结果，在适合的场合正确的发挥车辆特性，才能感受到车辆的优点，就象越野车不能和保时捷911比提速一样，这个道理我要拿来说说凯越。
　　
　　凯越的设计理念是偏向商务用途的城市代步车，应该说这个理念和现在的结果是比较符合的，尽管很多人也许不喜欢，包括我在内，但是从营销的角度看来，仍然不可否认这是近年来比较成功的车型之一。
　　
　　年轻人很少有喜欢凯越内饰的，但是35岁以上的人士也许就不那么认为了，35岁以上，青春的激情早已褪去颜色，凯越成熟稳重的内饰，也许不是最好的选择，但是肯定是正确的选择。
　　
　　凯越的发动机在我用来也是诟病连连，加速性差，坡道乏力，纽矩爆发不明显，高速噪音大，用POLO一样的加速方式在凯越上完全行不通，跑上150，发动机完全就是声嘶力竭。。。

　　但是大家不要忘了，有多少人40来岁还在公路上豁车的呢？有谁会在老婆孩子都在车上的时候去追求推背感的呢？跑上150？老婆不骂死你才怪。

　　所以，缓慢而稳重的加速，轻松的油离与刹车，温柔的弯道表现，就是凯越的设计初衷啊，而价格12万多－内部宽敞，四轮碟刹带天窗自动档四门电窗ABS，还有什么能比这个更诱惑人的呢？所以我认为凯越是一款绝对成功的设计。

　　但是，城市百公里10升以上的油耗却是违背设计理念的大毛病，这点让我严重看不懂，而内饰，的确过时得太快了。

　　再看蒙迪欧
　　
　　据说获得过美国年度车型，这可要置疑一下这个评选标准了。

　　虽然是一款偏向商务型的大型轿车，但是实在是太为难了，可以肯定的是，发动机调教方式的确是按照商务标准来进行的，实在是绵软无力，可是悬挂总感觉过硬，以至于在过停车场减速板的时候，后悬架表现总象被人给屁股上踢了一脚。
　　
　　内饰－－老掉牙的设计，说是为商务高层人物设计，但是总经理也不是一定要看老式闹钟才认得出时间吧？至于皮革用品，车友们自己评价去吧。

　　还有那个车窗升降器，N次我都犯迷糊到底谁升谁降，因为德系法系日系车，包括大部分美系车，都是上下按键，上就是升，下就是降，遇到一个蒙迪欧，偏做成前后的，按前是降，按后是升。。。。

　　还有啦，车速一达到140，天窗的风噪～～～天啦，就不是让人用的。

　　算了，都没兴趣再评价下去，总之就是一款性价比特别差，个性特矛盾的车，还耗油，2.5排量，百公里城市耗油14升以上。。。剩下能说的也许就是它的大和宽了。

　　福特－想说爱你不容易啊！

　　雅阁—畅销中国15年的原因
　　
　　雅阁进入中国的年代应该是在90年代中期，那会满大街都是桑塔纳的时候，进口92款雅阁的造型内饰，都远远高于桑车，记得92款有真皮的方向盘和座椅，做工非常精致，方向盘上带音乐和巡航控制，当时牛得不得了，真的是身份的象征，我们老板当时想买雅阁都快想疯了，到处托关系走后门，最后还是没买到。

　　后来出现了94款、95款、97款的雅阁（民间叫法，那会资讯还没现在这么发达），反正看起来差别不大，一直都是比较牛的车，这种局面一直持续到国产之前。
　　
　　我是广告行业的，还清楚记得广州本田的广告宣传方案，是由广东省广告公司做的，当时也觉得牛，现在想来，其实雅阁畅销的前半段时间，是因为中国的改革力度不够，汽车行业总体还是属于物质匮乏、资讯单一的年代，我们的眼界还没有被花花世界弄得心猿意马。

　　等到广本雅阁上市之初，觉得造型、内饰、功能等方面都不错，虽然比不上奔驰宝马，但是至少比奔驰宝马更具有购买的可能性了，甚至暗下决心以后发达了一定要买个雅阁，呵呵，那个年代。。。不说也罢。
　　
　　转眼到了04年，公司老总决定要把他的富康1。6换掉，于是叫我去问20多万可以买什么样的车，当时24－30万区间有帕萨特B5、新雅阁、马6可以选择，帕萨特我们都觉得款型比较难看，于是重点考察了雅阁和马6，马6动力确实是非常不错，但是在总体均衡上，老大更倾向于雅阁，现在想来也很正常，老大年龄38岁，马6的内饰感觉适合三十岁前的群体，而雅阁更显商务特征，24万出头，基本配置比较齐全，也更华贵一些，因此我就有了更多的驾驶雅阁的机会。

　　雅阁，续

　　在驾驶雅阁之前，我曾驾驶了很长一段时间的奥迪A6陪我们的甲方客户满成都转悠，因此开上新车时的落差还是比较大的，首先是发动机噪声比较干涩，也许是走合期未完的原因，况且毕竟4缸，和V6区别还是满大的。另外一点就是车厢密闭性远远输于A6。

　　A6基本是全电脑控制，雅阁是半自动方式，但是我认为半自动方式更容易掌握，比如空调和风量这些东西，在驾驶途中随意变换很方便，全自动就要调老半天，分散精力，所以也觉得其实在功能方面，未必最高档的就是最适合自己的。

　　雅阁2.4豪华版的整体配置应该说还是不错的，人性化特征比较突出，各种功能的使用很方便。

　　发动机和悬挂调教都是商务型的，偏软，强调舒适性，但是由于密闭性一般，所以高速上风噪路噪都比较明显，扭矩在中速上表现明显一些，高转速下加速性比较差，70－100提上来很快，上到130、140就比较差劲了，高速过弯车身侧倾比较厉害，由于车身轻、轴距比较长，我在对其进行剧烈驾驶时，很容易出现甩尾的现象。
　　
　　因此需要提醒大家，象雅阁之类的商务型中级车，由于车身轻、轴距长，悬架偏软，是不适合进行剧烈驾驶的，遇到突发情况紧急处理时的操控性并不太好，很容易出现侧滑、甩尾、翻车的情况，所以驾驶该车，一定要有速度意识。

　　再说说维护保养情况

　　车辆的一生，大部分维修都属于低科技含量，除了动用检测电脑检测故障无法自己进行以外，其他毛病其实很容易判断，毕竟车辆的基本原理是一致的，所以也就注定了大部分问题实际上可以在你家附近的快修点解决。
　　
　　因此，4S店赚取你们的银子，实际就是钻了大伙不懂车的空子，而4S店收费是实际成本的3－4倍甚至更多，一个小小的零件，配件市场80块，拿到4S就变身640，更换工时10块钱，到4S就成80，这是我亲身经历的事情，而所谓专用机油，品质实际是很差的，成本就30、40块，品质可想而知。所以雅阁这么多年，除了首保，从未进4S换过机油，我一般只相信壳牌和英国BP机油，上次有幸拆开过发动机上盖，气门等机件噌亮如新，4万公里，BP机油功不可没。
　　
　　雅阁量产多年，市场上的大部分配件品质还是满不错的，应该说维护保养还是满轻松，综合算下来，驾驶3年，平均每年维护费用在3000以内，不错吧？
　　
　　油耗：城市油耗12升左右。高速8－9升。

　　狼人：
　　我推荐奥迪A4。
　　君越我没驾驶过，外形感觉不太适合年轻人吧，商务型车注定就是没什么个性的，无论悬挂还是动力调校肯定都比较中庸的。
　　凯美瑞的细节确实做得不够好，发动机比较差，这个是最大的问题。

　　总结雅阁

　　说了这么多雅阁，还别让人认为我是日托了，呵呵。

　　总体来说，我认为本田雅阁在中国畅销这么多年，与它的营销理念是分不开的。

　　中国的汽车消费观还不够成熟，因此大部分人购车就是买个外形和配置，至于发动机和底盘悬挂这些比较专业的问题，都不怎么关心，因此雅阁一直牢牢占据着中级车的销量龙头位置，
　　
　　首先是三箱设计，国人喜欢大车，有面子，其实大家有多少时间使用并不实在的行李箱放大件物品呢？

　　品牌嘛还是将就过得去的，配置也不错，该有的都有，做工也沿袭了日系车的一贯风格，精致豪华，虽然都是复合材料，但有多少人真正追究桃木面板是真是假呢？看得过就行。

　　中国能买上20多万车的群体，大部分年龄确实都集中在35岁以上，其用途也都是商务和自用相结合，那么对细节、对乘坐舒适度的关注远远大于驾驶感受，所以这个级别的车辆，很少有针对速度的车型，而雅阁是在外形、制造、驾驶感、经济型、动力性、多用途方面的结合最好的，其实蒙迪欧、帕萨特、马6、君威等，都力图在这个板块有所建树，但是其均衡性多少都没有雅阁做得到位，这种情况一直持续到佳美（凯美瑞）国产之前，但是按佳美现在的表现，能否站稳这半壁江山也是未知数。

　　BJ狼人：
　　A6毕竟还是要贵很多啊，奥迪A6一定要买1.8t或者2.8才有感觉，毕竟整车整备质量超过1.5吨了，小排量发动机要驱动这么个大家伙还是有点力不从心的。
　　
　　paikemm：
　　我个人是赞同你的观点的，帕萨特唯一有争议的就是其外观，喜欢德系车的人是能够接受它的，个人认为现在的新领驭反而没原来的造型经典。
　　
　　何须惆怅近黄昏：
　　爱丽舍16V我未曾驾驶过，不太清楚其发动机是否脱胎于老富康988的1.6发动机，假设如果是，我可以谈谈。
　　富康1.6的发动机是一款典型的高速发动机，其气门夹角达到负2度，从其工作曲线来看，3000转是最省油的，曲线显示，最大扭矩处于2800-3700转之间。也说明富康车的最佳工作状态是在这个区间。另一个角度看，开富康车，需要提速时，应该把转速提到这个地方，可以发挥发动机的最大能力。同时也最省油（不错，转速上去了反而省油），所以熟悉富康的朋友都知道在3000转左右换档，拉高转速换档能充分利用富康的惯性动能和利用其最佳扭矩，再配合后轮5度的随动转向，跑上200就不是什么稀奇的事了，我驾驶了1年的富康，所以现在在高速上看到有富康要超我的车我都会礼让三分，因为这个车的动力在高区实在是可怕的。
　　
　　
　　
　　

　　是个好名字：
　　看来您的选择比较乱，M6属于中级车，锐志个头要小一些，途安是城市型多功能车，还是那句话，看您买车的主要目的是什么，如果要面子也兼顾一点驾驶乐趣的话，您就选M6，如果重在剧烈驾驶的乐趣，您就选锐志，如果喜欢一大帮人出去玩兼顾公司用，那就选途安好了，呵呵。

　　对经常长途的人来说，自动巡航功能还是很合用的，雅阁有个手油门设计，不错，两只脚全解放了，呵呵

　　好久没这么畅快地写过车评了，以至于今天基本就愉快地耗在这里，感谢各位斑竹为小民提供这么一个FB的平台乱说，谢谢了。
　　
　　原本还写了欧蓝德的车评，但是出现了口令错误，几千字又没了，那就休息休息，手提电脑写文章总是累。
　　
　　谢谢大家抬爱，我会尽我所能为大家解决疑难。

　　10万以内的车很多啊，你要来主要做什么用要告诉我呀？呵呵

　　关于C2

　　ginali:

　　C2应当说是一款体验驾驶乐趣的车辆，因为车型较新我未曾试驾，但是从其广告来看应该是如此（呵呵，毕竟广告人哈），可以肯定的是操控性一定比较出色，这是雪铁龙车系的固有特点。

　　从您的情况看来，新添小宝宝，以后出行会携带更多物件，例如婴儿车，所以C2的行李箱可能偏小一些，而且如果您的父母要一起乘坐，那么空间感应该是您特别注意的，所以我不推荐你购买C2。

　　10万以上的家轿，大部分是三箱车，所以经济如果允许是应当这样考虑的。

　　10万以下对您的实际情况很难有好的推荐，如果您能接受奇瑞，不妨看看它的车系里面有没有您中意的。

　　再看看雪佛莱的乐骋，后箱容积比C2和206要大。

　　原本想向您推荐雅绅特，不过该车比较有争议，您也可以查查网上的测评再做定论。

　　欧蓝德

　　说到越野车和SUV，话题可就多了，我本人是比较喜欢大型汽车的。
　　
　　要评越野车和SUV，就必须从这两种车的发展历史开始。

　　应当说越野车及SUV的发展，是随着底盘和悬挂技术和科技进步，以及社会的进步密切相关的。

　　越野车的底盘技术经历了三个基本阶段：
　　
　　第一个阶段：整体桥式

　　第一代越野车主要是追求载重性和通过性，因此基本都采用了前后整体桥式悬挂设计，前后轮都分别通过粗大的车桥相连接，车体采用非承载式车身，有一个粗壮的梯形钢梁，我们称之为大梁，前后桥与大梁紧密结合，以承受来自路面的冲撞，这种设计整体性好，成本低廉、结构简单，刚性强，维修简便。由于底盘高度固定不变，因此载重和通过性非常好，比较适合在恶劣路况下使用，其代表车型为奔驰G系列和路虎卫士越野车。
　　
　　此种结构的缺点也是显著的，首先是舒适性差，大家可以想象，这样的与车身一体化的悬挂，任何一个轮胎遭遇起伏颠簸，其能量都会通过车桥传递到另外一个对应的车轮，车内的人会随着车身一起起伏，是没有任何舒适可言的。

　　其次是操控性差，前轮的主销内顷角、轮胎离地间隙都是固定不变的，在弯道中由于离心力作用，内外侧轮胎容易发生互相干涉，内侧轮胎抓地性严重削弱，速度快或者地面湿滑的状态下，产生侧滑及翻车的可能性比较大，第一代国产切诺基及后来的2500、2700系列都采用这样的车桥（切诺基采用的是承载式车身，所以算不上第一代越野车，仍然属于SUV），因此随着人们使用越野车的范围越来越广，以及铺装道路的普及，SUV出现了。

　　无语了，又出现口令错误，2千多字啊～～天

　　第二阶段：SUV诞生

　　真正的SUV出现，是97年奔驰M级的诞生，从此此种车型获得了完整意义的多功能性：公路行驶有接近轿车的操控与舒适性，野外路面有接近越野车的通过性。M级采用了四轮独立悬挂，双叉臂前悬和多连杆的后悬。

　　双叉臂前悬是主流高级轿车的悬挂形式，由上下两根不等长的叉臂构成，减震支柱分别安装在大梁和下端叉臂上，其特点是操控性好，转向时能主动调整外顷角，使轮胎获得良好的抓地性，这是整体桥式悬架无法办到的。与“麦弗逊”悬挂相比，这种结构强度更高，耐冲击和可靠性都比较好，而多连杆与双叉臂类似，只是不采用A字型叉臂，代以连杆，不仅有双叉臂的优点，还有对轮胎定位更精确的优势，有效提升操控性能。

　　由于是早期SUV，M级的开发理念仍然基于越野车，所以仍采用非承载式车身，而且其悬架粗壮结实，因此导致结构重量增加，簧下质量变大，降低了悬架响应的速度，从而牺牲了一些操控性，所以可以把M级看作越野车向SUV过渡的车型。
　　
　　在M级之后，二代SUV曾经走向另外一个极端，就是完全侧重公路性能，典型例子就是宝马X5，X5采用C级轿车平台开发，采用与5系相同的悬架（前麦弗逊后多连杆），以及与轿车完全相同的车身和底盘，麦弗逊常用于轿车悬架，簧下质量轻，响应快，但是耐久性和抗冲击性都比较差，在起伏路面和紧急制动是上下起伏大，容易托底，其通过性仅与四驱轿车相当，仅能在一般沙石路和土路上获得比轿车强一些的通过性，所以它的热销，说明了市场上大部分人只需要一台看起来象越野车的轿车。
　　
　　说到这里，我们的主角该登场了。

　　欧蓝德，一款开发理念象极了X5的城市型多功能SUV。

　　欧蓝德，一款开发理念象极了X5的城市型多功能SUV。

　　欧蓝德采用轿车底盘，前麦弗逊后多连杆悬挂，仅仅看到这里，已经注定了其越野通过性是比较差的了，04款采用三菱4G64－低速纽矩大，高速显得比较暴躁的低速发动机，调校不错，城市加速性很好，高速表现很普通，06年我曾经驾驶该车从成都到西双版纳，高速上140风躁和发动机声音比较明显，高速油耗高，100左右最省油，可跑出7－8升的优异水平，后排乘坐舒适性差一点，也许是由于轴距过长原因，过弯时常常象货物一样被抛来抛去。

　　至于它的全时四驱，很少有机会使用到，唯一的使用是05年丽江返成都时冕宁拖乌山的冰雪路段，没有什么特别感受，所以在此免谈。
　　
　　不过总的来说是一款不错的城市休旅车，舒适性和操控性较好，动力一般，AT版的在城市油耗为13升左右，内饰方面，设计还是满有特点，使用也比较方便。

　　当然，作为SUV，通过性确实要差一些，这次51大假开去理塘错普沟，前悬挂的半轴轴承抖坏了，充分验证了欧蓝德只能算城市SUV。

　　感谢楼上XD关心，我已经在按照这个方式写了。
　　暖车这个问题，也分很多种情况，按理说，热车是最容易产生积炭的，成都的冬季不是很冷，所以我一般是着车一分钟之后，也就是机油泵上来达到基本润滑后即开始行驶，但是我会在3公里以内只保持123档的缓慢行驶。
　　其实对车辆磨损最大就是冷车启动的瞬间，所以我认为在南方，热车的必要性不大，只会徒劳增加积炭，不过低档低速行驶一段距离是很有必要的，因为除了发动机，还有牙箱油和后桥齿轮油需要温度，低速低档行驶可以把传动系的磨损降到最低。
　　
　　这是我的个人感受。
　　

　　感谢各位观众，今天的节目到此结束，谢谢。

　　好多问题呀，慢慢来，慢慢来。
　　
　　yuzh3029：
　　威姿这个车短暂驾驶过，在成都，女孩子开这个车的多一点，总体不错，安静，轴距短，驾驶舒适，音响效果不错，省油，应该说是城市里面的精灵小车，但是高速表现差一点，主要是风噪大一些，其实严格说威姿威驰都是一个系列的车型，内饰方面略显过时了一些，毕竟是好几年以前的车型了。
　　降价降配置基本是肯定的，具体省略了哪些配置我不太清楚，这个要你找个老车比较一下了。
　　还有一种降价的原因，就是清理库存车，因为代理商为了在年底冲任务量，往往会采取这种手段，这些车往往入库的时间比较久，所以在选车的时候，打开引擎盖看看车辆的铭牌，上面都有生产时间的，最好选购近期生产的车辆。

　　桔色的杯子：
　　凯越两厢就是HRV，问题主要出在发动机上，这款动力单元和凯越三箱是一样的，我不太清楚厂方在调校方面有没有不同，HRV比凯越三箱略轻，所以动力应当有所改善，然后油耗方面比较高一点，城市油耗手动版也在10个以上。
　　空间没有问题，可以完全放心。
　　
　　途安是一部非常不错的多功能车，虽然看起来不是主流车，但是动力、舒适度、经济性、安全性都非常好，空间也很大，整体上是超过进口POLO的，唯一的问题就是价格贵。
　　
　　福克斯两厢原本是一部很好的动力型车，但是内饰、油耗都是很大问题，性价比其实还比不上HRV，除非您喜欢动力彭湃的感觉。
　　
　　毕加索1.6MT不错，驾驶舒适，视野好，底盘比较结实，很好用的车哦，多功能性比较强，适合很多种路况，家庭用是个不错的选择，如果是我来选我会选择它，不过其配件的价格往往比较贵，由于不是主流车，所以维修上很多问题只能去4S挨宰了。
　　
　　两厢飞度和KIA建议您都不要选择。

　　再见以前先说再见：
　　您得原谅我了，吉利车我从来没驾驶过，所以不敢妄评。
　　您6－7个油有什么值得郁闷的呢？我的第一个车是长安新星，1。0排量的39千瓦的动力，NGK火花塞力爽缸线，城区跑还得7个油呢，呵呵。

　　沉着兄：
　　25W左右的车简直就太多了，涵盖了中级轿车到SUV，不过轿车我比较推荐奥迪A4，是一款比较不张扬，内涵却比较丰富的车，虽然售价略高于25万，但是总体认为比较值得，A4的外形也是比较经典的，动力单元比较均衡，安全性、经济性、舒适性都是远远超越雅阁这样的主力中级轿车。
　　荣威750是才上市的新车，各大网站对其评说较多，我就不在这里JJYY了，我敢评的一定是我特别有感受的车，否则会挨板砖的，哈哈。

　　楼上兄弟：
　　这个是有可能的，但是我认为高速不会有问题，城市里面肉一点其实也是可以接受的，城里开还是以省油为主呀。
　　16气阀的动力单元的爆发力其实还是不错的，富康一点六就算满载包括行李箱满载，高速动力一样很可观。

　　凯美瑞

　　这个车目前是国内车友争议比较大的车，那么我也来谈谈我的观点。

　　凯美瑞其实就是丰田佳美的国产版本，但是广丰在引进这个车的时候缩水比较严重是不争的事实。

　　外形上基本是延续了05款原产佳美的外形，应该说外形方面广丰做得还是不错的，在原产佳美方面进行了改进，所以外形比进口版本要好。
　　
　　佳美的动力来自丰田引以为荣的双平衡轴及智能可变气门正时系统(vvt-i)的2.4升16气门4缸引擎。新的动力在5000转时生成157匹马力，在4000转时，最高扭力值为220牛米。同时佳美也提供一款3.0升方凸轮轴的v6引擎，该引擎在5300转时最大马力192匹，扭力4400转时283牛米。
　　
　　凯美瑞搭载两款DOHCVVT-i引擎：2.0升1AZ-FE和2.4升2AZ-FE，就是从佳美以往的L45S-FE2.2L引擎延伸而来的，可以说十几年来几乎都没有多大的变化。当然，这并不是说AZ-FE系列引擎就一无是处，作为丰田的看家宝之一，丰田的工程师可谓把它的潜力挖掘到了极限：虽然越往上提升动力越难，而凯美瑞2.4还是在佳美2.4的基础上增加了约12Kw的动力输出。
　　
　　那么就这款2.4的动力单元进行说明：与原装佳美相比，凯美瑞的动力根据中国的道路状况做过重新调整，我们国家的现实状况是：大部分公路限速120以下，城市堵车状况严重。

　　所以凯美瑞的动力是以长时间的低转速和低速的安静性、经济性为主诉求的。

　　其驾驶表现就是：低速的加速性还是不错，但是到了2400－3500转时候会有个动力的回落区，这是由于可变气门的响应时间造成的，无法避免，直接造成没有推背感；在3000转是功率已经达到50KW，这也是为了让高速档更省油。
　　
　　因此，凯美瑞绝对是中级车中的省油先锋，城市堵车的安静先锋。

　　其动力特征，注定无法进行剧烈驾驶，高转速过4000转的情况下噪声一定会比较大一些，这与雅阁2.4有一定相似之处。
　　
　　内饰方面，爱好不同欣赏角度也不同，总体上配置还是够用的，但是国产以后，塑料、橡胶、皮革等产品品质下降，装配比较差一直都是国产车的诟病。另外还值得一提的就是车厢隔音一直都不好，经常让我怀疑是否有个窗户没有关好，这一点广丰其实应该向德系车学习。
　　
　　说了这么多，可以认定，凯美瑞比佳美在细节方面是下降不少的，动力方面，中级车一向不适合谈速度，这个动力带给大家的经济性舒适性还是很有“中国特色”的。
　　

　　车祸的发生，有很多种情况，每种情况会导致不同的结果，安全性再强的车，也不能保证不牺牲。
　　所以安全性其实不是我不谈，因为开车多年，自己也常常被冷不丁吓得够戗，见到的惨烈车祸不少，于是就深深懂得一个道理：车，不是拿来撞的，安全性再好的车，飙到130、140，一旦有事上帝也救不了，我们屁股下这台机器，始终只是机器，保不准这样那样的问题，所以慢慢慢，安全意识在心中，才是最大的安全手段。
　　
　　圈子里的朋友，其实平时生活中开车都是非常谨慎的，我们有句话“比赛是比赛，生活是生活”，您说呢？
　　我现在自己驾驶的就是一辆切诺基2500，平时遇到喜欢豁车的飞行员们，我都会主动避让，相对而言，大型SUV安全性相对要强一些。

　　沉着兄：
　　您也是老司机了吧，至少也是个老发烧友了，呵呵，不会至于为选个车这么头疼的。
　　M3还没时间去试驾，听说这车是“谁把我的M6变小了”，应该说动力还是不错的，加上轴距变短了，M6是中级车（评判标准就是轴距长短），M3肯定就要低一个级别，空间上肯定会小一些，如果喜欢动力感，兴许是个好选择，您如果先于我试驾了，就把感受发上来大家一起分享分享。

　　关于途胜，也是国内保有量比较大的车，这个车我驾驶过2000公里左右，现在累了，晚上再做评论。

　　转载一篇专业好文章
　　
　　麦弗逊式悬挂

　　麦弗逊(macphersan)式悬挂是独立悬挂的一种，是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。
　　
　　简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
　　
　　虽然麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结构体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差。
　　
　　麦弗逊式悬挂是因应前置发动机前轮驱动(ff)车型的出现而诞生的。ff车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。现在一般轿车的前后悬挂基本都是麦弗逊式或其变型。
　　
　　麦弗逊(mcpherson)是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰公司想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬挂。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬挂形式构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬挂的商品车。麦弗逊悬挂由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。
　　
　　麦弗逊在汽车前悬挂上的应用之广是其他悬挂无法比拟的。大到宝马M3，保时捷911这类高性能车，小到菲亚特STILO，福特FOCUS，甚至国产的哈飞面包车前悬挂都是采用的麦弗逊式设计。到底是什么原因能让麦弗逊悬挂的应用如此广泛？这种如此常用的悬挂到底有哪些性能特点呢？我们先从它的设计结构了解起吧。
　　
　　麦弗逊悬挂通常由两个基本部分组成：支柱式减震器和A字型托臂。之所以叫减震器支柱是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，他的结构很紧凑，把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱；下托臂通常是A字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就靠这两个部件承担。所以麦弗逊的一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小。我们知道，汽车悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强；而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。
　　
　　说了这么多麦弗逊悬挂的优点，也该谈谈缺点了。也正是因为麦弗逊结构过于简单，造成悬挂的刚度有限。由于麦弗逊悬挂只能靠下托臂和减震器支柱来承受强大的车轮冲击力，所以较易发生几何变形。这种变形体现到驾驶感受上，就是驾驶者会明显的感觉到车身稳定性较差。无论是转弯侧倾，还是刹车点头现象，都非常明显。当然，设计师们也想了不少办法来解决稳定性问题。我们经常听说的横向稳定杆，防倾杆，平衡杆等等都是用来提高麦福逊悬挂几何刚度和横向稳定性的部件
　　
　　横向稳定杆是一根拥有一定刚度的扭杆弹簧，他与左右悬挂的下托臂或减震器滑柱相连。当左右悬挂都处于颠簸路面时，两边的悬挂同时上下运动，稳定杆不发生扭转；当车辆在转弯时，由于外侧悬挂承受的力量较大，车身发生一定侧倾。此时外侧悬挂收缩，内侧悬挂舒张，那么横向稳定杆就会发生扭转，产生一定的弹力，阻止车辆侧倾。从而提高了车辆行驶稳定性。而再增加支撑杆部件，则能达到同时提高悬挂纵向刚度的目的。
　　
　　但是，光靠增加稳定杆所提高的性能是有限的，使用各种稳定杆设计能从一定程度上提高稳定性和悬挂几何刚度。如果要从根本解决这些问题，就必须改变整个悬挂的几何形状，那么多连杆和双摇臂悬挂就成了高性能悬挂的代表。麦弗逊悬挂除了在稳定性和刚度方面要逊色于多连杆以外，在耐用性上也不能与多连杆悬挂相提并论。由于麦弗逊悬挂的减震器支柱需要承受横向力，同时又要起到上下运动减低震动的目的，所以减震器支撑杆的摩擦很不均匀，减震器油封容易磨损造成液压油泄露降低减震效果。
　　
　　总评：
　　
　　优点：麦弗逊悬挂拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。
　　
　　缺点：稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。(这条好像有点土，还漏油呢）。
　　

　　热衷改车的朋友注意了，象平衡杆这样的改件，只适合于麦氏悬挂哦。

　　在发贴之前，有几点还需要请众位车友原谅的地方。
　　
　　首先我还不是专业的评论员，只是一个普通司机而已，所以肯定在帖子里有许多个人的驾驶感受和观点，如果有说得不好的地方希望你们原谅，我也理解自己的爱车如果被人说不好的那种心情，所以我在帖子上会尽量站在一个相对科学和公正的立场上来谈。
　　
　　另外，这几年新产的车辆实在是太多啦，我也是个打工仔，没有充沛的时间到处去试驾，所以有很多新车未曾驾驶过，一般没有把握的车我不会妄加评判，所以也要请大家原谅。
　　
　　感谢关注这个帖子的朋友们，我白天上班有时会忙一点，所以白天可能仅仅能抽空给大家一些回复，技术方面的东西就争取尽量在晚上发，如果有车友没能得到及时回复，多多体谅。
　　
　　其实关于车的话题很多，不仅是车辆购买选择方面的，以后我会争取给大家发一些外围话题，包括非常规驾驶手段、汽车知识方面的，想得到咨询的XDJM比较多，在短时间里很难一一回答，所以尽量把一些主流汽车的评价直接写上去，大家可以看了自行选择。
　　
　　最后就是这个帖子目前基本都是原创文字，只有极少的网络摘录和文章转载，即使有，我都会加上自己的判断和感受，所以我也热忱希望大家把自己的经历发上来分享。
　　
　　谢谢大家了！

　　关于途胜：

　　途胜从某种程度上看与现代圣达菲有着非常强的血缘，同时也是国内SUV市场上保有量非常大的车型。

　　产品定位：紧凑型四驱车（与欧蓝德类似）

　　采用承载式车身，四轮独立悬挂，悬挂体系为－－前麦弗逊后多连杆，因此不能算做硬派越野车，也属于多功能的城市休旅车。

　　其动力单元采用的是2.7排量的V6引擎，据说可以达到129千瓦的最大功率，传动系是电子控制的四速变速箱和适时四驱系统。

　　司机可以在40公里的时速下锁止中央差速锁。
　　
　　按理说途胜的定位是清楚而明确的，外观比较好看，肌肉感和饱满程度都不错，车体宽大，加上本来的城市车定位，所以乘坐比较舒适，转向、操控性都还算出色的，噪音的控制也比老款欧蓝德要好，采用的是四轮碟刹（欧蓝德为前碟后鼓）。

　　配置方面也比欧蓝德更齐全一些，特别在一些人性化的设计上，例如遮阳板的化妆镜、行李网等。
　　
　　驾驶感受上，V6发动机动力在公路表现略强于欧蓝德，高速表现更好，但是由于车身比较重，所以低速提速表现不如欧蓝德的4G64，估计二者在纽矩输出方面持有不同的理念，所以在山路上坡时，途胜的动力偏软，特别遇到带较大坡度回头弯的时候特别痛苦，油门都踩到底了还觉得纽矩不够，所以在山路上，我的感受就是：重量才是硬道理。

　　值得一提的是它的变速箱，这个东西老是爱犯迷糊，在全自动模式下喜欢上下乱跳，包括在高速路上也是这样，有时一个肉眼不容易感觉出来的缓坡也会导致其减档，接着又跳回，影响平顺。途胜悬挂偏软，山路落弯侧倾比较大，这与车重也有比较大的直接关系，所以有驾驶途胜的朋友，建议去加装一副韩国产的弹簧胶垫，一定程度上缓解这个问题。
　　
　　作为越野车，后箱空间还是足够用的。
　　
　　来个总评吧：途胜价格对于大型城市休旅车而言相对低廉，而配置和内饰工艺不错，舒适性好，安全性比较强（气囊多），城市使用除了油耗相对高一些以外，其他都不错，适合于铺装路面行驶，而拿去应付野外路面就要小心，因为其悬挂系统比较脆弱，山路表现平庸。

　　改装方面潜力不大，但是外饰改件很多，可以做得很拉风哦。

　　ginali:
　　大部分三箱与两厢在舒适性上的差别还是很明显的，况且现在很多紧凑型三箱车做得很漂亮的呢。从你现在的情况看来，我认为买一辆紧凑型的三箱轿车还是比较适合您的，买车和买房一样，需要一些前瞻性，保守估计一部车少说也得用个5－6年吧，也许您现在觉得可以，但孩子总是要长大的呀，您说呢？

　　转一篇我原来发表的跟贴：关于座档熄火
　　
　　其实这个课目我们十几年在驾校学习的时候就教过，座档的时候，只要车辆拥有一定惯性，把钥匙关到熄火的位置发动机是不会熄火的，因为发动机的运转分为主动运转和被动运转，在楼上说的前提下，下陡坡，无论时速多少，80也好100也好，强大惯性会带动活塞继续运转，这个时候发动机运转是不需要燃料的，这与电喷车座档而不踩踏油门情况下会停止喷油而车辆不会熄火一个道理，关掉钥匙发动机完全不会出现死火情况，但是由于现代车辆上有很多的电子设备需要依靠电力，尤其是行车电脑，所以当钥匙转到OFF位置上的时候ECU及相关电子设备失去电力供应会罢工，所以这种手法属于非常规的车辆使用手段，例如：长下坡制动失效的时候。
　　　　
　　这种方法即成为应急制动方式的一种，首先使用的是抢档的方式，即由高档位尽快降至低档（没有齿轮同步器的车辆需要通过轰空油的方式来切换，现代车辆基本都配有同步器，因此抢档相对容易），但是请注意，车辆在具有一定速度的时候，是无法抢进一挡的（即使装有同步齿），那么在脚刹失灵的前提下，仅能依靠手制动配合减速，但是如果坡度足够大，而留给司机的制动距离又不够长，这种时候，做法就是：尽快抢到你所能抢到的最低档，然后座档熄火，但是发动机仍然会运行，但是由于其压缩空气会消耗大量动能，因此会起到很好的减速作用，直至减至足够的低速，踏下离合让发动机脱离惯性到死火状态，再配合手制动，反复不断轻抬离合，使车辆通过半联动到停止状态。
　　　　
　　说了这么多，看起来仿佛很复杂，其实有经验的司机会把这一系列动作一气呵成，使一般小车在几十米的距离内停止，速度不快的前提下甚至可以省略一些动作，我曾经在重庆开出租（奥托）的时候就遇到这样的情况，重庆是山城，坡多路窄，早上出车就发现刹车不好，估计就是刹车总泵有问题，但是由于每天要挣钱啊，压力大，就不敢在高峰期修车，而且对付这种刹车不好的车也不是第一次了，本身也比较有把握，后来因为天热，总泵的皮碗彻底罢工，车辆彻底失去制动，但是因为车小，城市里面速度也不快，我就是通过手制动和发动机制动，控制好车速，不断的熄火，又座燃，一会提提手刹，一会抬抬离合，跑完一个整天而没有出现一丝险情（不要骂我对乘客不负责任，因为我仍然是在确保他们安全的前提下驾驶的）。
　　　　
　　其实熟悉车辆的老司机都知道，车辆有很多非常规的使用方式，例如电瓶没电了用座燃的方式就是最简单，平时较常见的一种，其他的例如抢档减速、不踩踏离合器换档、燃油直供、零怠速等应急驾驶方式，都是现在驾校基本不会教给学员的，这方面就需要平时多总结，多观察学习，在遇到紧急状况下，说不定就救了自己的命。
　　

　　都成了越野车专贴了。
　　
　　Jeep2500
　　
　　我自身的座驾就是2500，要说它，仍旧要谈及底盘。

　　简单一点吧，2500底盘是前后整体桥式，前桥螺旋弹簧后桥钢板，承载式车身。由于是20年前的产品，未摆脱越野车设计理念，从划分上来说，属于越野车向SUV的过渡车型，发动机4缸2.5升－78千瓦。
　　
　　整体舒适性仍然是比较差，这是设计理念注定的，由于有粗壮的前桥所以操控性不太好，在铺装公路上表现平平，野外路面又略显动力不足，但是在极差的路面上跑起来比较放心，因为不用担心悬挂出大问题，这一点是城市SUV型无法相比的。

　　戴克公司在2500制造品质控制上做的不太好，2500的塑料及钢材品质都实在恼火，内饰是结合了牧马人的设计，所以总的来说还过得去，但是美国车在人性化方面的考虑实在不太周全，象手机这些小物件，居然很难找到一个稳妥的搁置点，我经常只有把停车卡和手机香烟这些东西放到放水杯的位置上，也许是为越野考虑，就不希望我们在这个位置上放置杂物。
　　
　　2500整备质量1.5吨多一点，操作起来除了离合器略重一点，堵车费力一些，其他方面还算好，值得提醒的是方向打死以后一定要记得回一点，否则容易弄坏方向助力器。这一点不仅是2500，所有带方向助力的车都应该这样做。
　　
　　油耗方面，只要采取正确的驾驶方式，市区内13－13.5，和自动档欧蓝德基本持平。

　　原车灯光比较差一些，这是切诺基娘胎里落下的毛病，我加了一对IPF辅助灯，平时不敢用，实在太亮了。
　　
　　怎么说呢，2500野外通过性是比较好的，动力也算充沛够用，结实、维护费用不高，改进潜力大，但是用来城市代步的代价比较高了一些，15万一下能买到这样一个大车，多功能性比较好，还是满划算的。但是如果现在叫我选择，我会选择猎豹飞腾。